林海锋

福建壶兰律师事务所合伙人、执业律师

内容提要：本文以笔者办理的一起机动车交通事故责任纠纷为范本，分析在道路交通事故责任认定中，在视觉认知上，事故认定的法律因果关系适用问题。本文以柯某驾驶案中，斜拉线缆的视觉可识别性为切入点，探讨道路隐患致害责任中的因果关系认定规则。通过对典型案例的分析，提出因果关系分析中应结合物理痕迹鉴定、可预见性阈值量化、介入因素影响力等因素，建议在交通事故认定增设视觉评估条款，将技术标准转化为法律上的注意义务，为类似线缆类事故的责任划分提供明确裁判规则。

关键词：侵权  交通事故  视觉  因果关系  赔偿

2024 年某地发生一起特殊的道路交通事故：驾驶人柯某驾驶小型厢式货车在直行道路右转时，车厢右后侧厢角上方碰撞到斜拉于道路右侧建筑物后方的黑色线缆，致线缆垂落于路面。半小时后，一辆摩托车行经此路段被垂落的线缆缠绕后摔倒，因头盔带未系，致头盔脱落后后脑着地受伤，经抢救无效死亡。

事故发生后，各方就柯某是否应当预见到线缆存在，以及其驾驶行为与事故之间是否存在因果关系产生激烈争议。但公安机关交通管理部门只出具《道路交通事故证明》，称线缆权属不明、事实无法查清，故成因无法判定。

柯某主张，线缆位置隐蔽且颜色为黑色，在现有道路条件下根本无法被发现。但法院却判决柯某承担事故赔偿10%的责任。因柯某车辆有购买强制险与商业险，后期赔偿由保险公司承担。

本文结合该案，探析道路隐患致害案件的因果关系认定规则，厘清视觉认知规律框架下道路交通参与主体的合理注意义务边界。

关于道路交通事故中的因果关系认定，我国理论界与实务界长期以相当因果关系说为通说。王利明、杨立新教授指出，相当因果关系的判断需满足"条件关系"与"相当性"双重要件，其中"相当性"的判断取决于行为是否显著增加了损害发生的客观可能性。张新宝教授则强调，在判断相当性时应当结合法规目的进行价值补充，避免因果链条无限延伸。这些研究为因果关系认定提供了基本框架，但均未充分考量视觉认知科学等客观要素对行为人注意义务范围的限定作用。

在交通工程领域，GB 5768.2-2022《道路交通标志和标线第 2 部分：道路交通标志》明确规定了交通标志的颜色标准，将黑色排除在主要警示色之外，但这一国家标准如何转化为法律上的注意义务，尚未有深入研究。视觉神经科学研究表明，人类对不同颜色的反应时存在显著差异，黑色刺激的平均反应时长达 310ms，远高于红、黄等警示色，这对传统的注意标准提出了挑战。

司法实践方面，江苏省无锡市中级人民法院在（2024）苏 02 民终 6620 号判决中指出，对于临时斜拉且无警示标志的线缆，后续张某驾驶车辆无法在夜间看到低于车头高度的线缆，因无法预见而不应承担赔偿责任。该判决在裁判理由中提及视觉可识别性问题，但未形成系统的判断规则。

（一）空间位置的视觉遮挡分析

道路隐患的空间位置是决定其可识别性的首要因素。在柯某案中，线缆位于驾驶车辆行驶方向右侧障碍物的后方，这一位置本身就构成了显著的视觉遮挡。安全视距是指驾驶人在发现前方障碍物后，能够及时采取制动或避让措施所需的距离，其计算与行驶速度直接相关。在 60km/h 的行驶速度下，安全视距不应小于 110 米(转弯的国标)，而本案中线缆被障碍物遮挡，导致柯某在进入安全视距范围后无法及时发现隐患。如《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）就提出这样的要求，道路两侧的障碍物应当设置必要的警示标志，确保驾驶人在安全视距内能够发现潜在危险。

以上显示，障碍物后方形成的视觉盲区完全覆盖了斜拉线缆的位置，使得驾驶人在正常行驶过程中难以通过周边视觉发现隐患。视觉心理学提出人类的中央视觉仅覆盖视野中心约 30° 范围，而周边视觉虽然覆盖范围更广，但对低对比度物体的识别能力显著下降。当线缆处于驾驶人的周边视觉范围之外或被障碍物遮挡时，其被发现的概率几乎为零。

司法实践中，在判断道路隐患的可识别性时，往往忽视空间位置对视觉感知的影响。预设了驾驶人具备 "全知全能" 的视觉能力，与视觉认知规律存在明显冲突。如要求驾驶人应当发现道路中间的凹陷，但不考虑该凹陷处于桥梁阴影区这一空间因素。

（二）色彩属性的视觉认知实验

色彩是影响道路隐患可识别性的另一重要因素。柯某案中的线缆采用黑色，道路交通警示、警告标志的主色调应采用红、黄、绿等高对比度颜色，禁止将黑色作为主要警示色。这一标准是基于大量视觉认知实验得出的，即不同颜色在视觉辨识度上存在显著差异。

为量化分析黑色线缆的视觉缺陷，本文从网络上整理了不同颜色的反射率、亮度差及识别距离数据，形成如下对比表格：

表格数据显示，黑色的反射率不足 5%，与柏油路面（反射率 10-15%）的亮度差 ΔL 小于 10，远低于人眼可识别的阈值（ΔL≈15）。这种低对比度特性导致黑色物体在 50 米外即难以分辨，而红色和黄色物体在 100 米外仍能形成显著视觉冲击。反应时数据进一步表明，人类对黑色刺激的平均反应时比红色慢 120ms，以 60km/h 的车速计算，这意味着车辆将多行驶 2 米，足以错过最佳制动时机。

从视觉神经机制来看，黑色之所以具有"视觉隐身性"，是因为其既无法有效激活视网膜上的视锥细胞（负责色彩识别），又因亮度不足而难以被视杆细胞（负责明暗感知）捕捉。在中央 30° 视角内，黑色物体需要依赖与背景的高对比度才能被识别，而当背景为灰色路面时，这种识别能力被限制在中央 10° 视角内。超出这一范围后，黑色物体几乎无法被周边视觉感知，形成事实上的"视觉隐身"。如夜间道路上的黑色塑料布或障碍物难以被驾驶人发现。

（一）传统相当因果关系理论的局限

因果关系是侵权责任认定的核心要件，我国审判实践长期以相当因果关系说为主流观点。该理论认为，因果关系的成立需满足两个要件：一是行为是损害发生的不可欠缺的条件（条件关系）；二是行为实质上增加了损害发生的客观可能性（相当性）。相当性的判断通常采用"一般社会经验"标准，即"依据吾人知识经验判断，通常有此行为即足生此结果者，是为有相当因果关系"。

然而，传统相当因果关系理论在道路隐患致害案件中暴露出明显局限。首先，其 "一般社会经验" 标准忽视了视觉认知等科学规律，实质上预设了"理性人"具有完美的感知能力。其次，相当性判断过度依赖法官的自由裁量，缺乏客观量化标准，导致类似案件出现裁判分歧。例如，在路面塌方引发的事故中，有的认为后续车辆压实泥土的行为构成原因，有的则认为塌方本身才是根本原因。

王泽鉴教授曾指出，相当因果关系说的核心缺陷在于不加区分地将所有引发损害的间接因素均认定为侵权原因，极易导致因果关系链条无限延伸、侵权责任不当扩张。在柯某案中，若机械适用相当因果关系说，可能会认为驾驶行为与事故之间存在条件关系，且驾驶行为增加了事故发生的可能性，从而认定因果关系成立。这种结论未考虑线缆的视觉不可识别性这一关键因素。

（二）视觉不可识别中的因果关系运用

1.事实因果关系的验证

事实因果关系的判断采用"若非原则"，即"若无被告之行为，损害是否仍会发生"。在道路隐患致害案件中，这一阶段应当结合物理痕迹鉴定和视觉模拟技术进行科学验证。例如，通过事故车辆的行车记录仪数据还原驾驶人的视野范围，利用计算机模拟技术重现线缆在当时条件下的视觉呈现效果。若模拟结果显示，即使在理想状态下线缆也无法被发现，则应直接否定事实因果关系的存在。

在柯某案中，可先通过现场情况判断，通过线缆的位置隐蔽和颜色缺陷，推断即使柯某履行了一般注意义务，也无法发现该隐患。

2.法律因果关系的可预见性判断

法律因果关系的判断引入"可预见性阈值"规则，即只有当损害结果是行为人能够合理预见的，才能认定法律因果关系成立。可预见性的判断应当结合"视觉隐身指数"模型，当数值低于阈值（显著不可见）时，应认定损害结果超出可预见范围。程啸教授指出，"行为人仅对其能够预见的损害后果承担责任，这是责任自负原则的基本要求"。

在判断可预见性时，还应当考虑行业标准和惯例。GB 5768.2-2022 没有使用黑色作为交通警示色。因此若道路管理部门未按标准设置警示标志，驾驶人对由此引发的事故不承担责任，便是体现了可预见性判断与行业标准的结合。

3.责任范围的因果关系限制

即使事实因果关系和法律因果关系成立，仍需通过责任范围的因果关系判断来限制责任的扩张。这一阶段主要考察介入因素对损害结果的影响力，并进行介入因素影响力评估：

在柯某案中，线缆被群众临时斜拉属于第三人行为，而风吹、车辆经过等可能导致线缆位置变化的因素属于自然力或偶然因素。这些介入因素的影响力程度较高，应当认定其中影响了柯某驾驶行为与事故之间的因果关系链条。最高法司法案例研究院指出，"如果第三人行为构成因果关系中断，则依据《民法典》第 1175 条，应由第三人对损害后果负责"。

（三）法规目的与政策考量的融入

因果关系的认定不能仅停留在事实层面，还需结合法规目的和政策考量进行价值判断。《民法典》第 1165 条规定的过错责任原则、过错推定原则，其立法目的不仅在于补偿受害人，更在于合理分配风险、引导行为规范。在道路隐患致害案件中，这一目的体现为：一方面要督促道路管理者履行安全保障义务；另一方面不能过度苛责驾驶人，以免不当地限制行为自由。

当道路隐患具有显著的视觉不可识别性时，认定驾驶人无责符合法规目的：首先，这有助于促使道路管理者设置符合标准的警示标志，从源头上预防事故；其次，这符合 “责任与能力相匹配”的基本民法法理，驾驶人不应为超出其感知能力的危险承担责任；最后，这有利于维护交通秩序和行为自由，避免驾驶人因过度担忧不可预见的隐患而降低出行效率。

（一）引入视觉认知科学证据

建议在交通事故责任认定中引入视觉模拟报告、色彩对比度检测等科学证据，为因果关系判断提供客观依据。建立司法鉴定绿色通道，委托专业机构进行视觉可识别性评估。

（二）转化技术标准为裁判依据

建议将交通工程标准中的技术参数转化为法律上的注意义务标准。例如，明确规定黑色等低对比度颜色谨慎用于道路临时设施，强调设施设置者的责任。

（三）发布指导案例统一裁判尺度

建议最高人民法院选取典型视觉误差引发的事故案例作为指导案例，明确视觉可识别性在因果关系认定中的地位和判断方法，统一全国法院的裁判尺度。

本文通过对柯某案的分析，探讨视觉认知规律与法律因果关系理论在道路交通事故责任认定中的交叉适用问题。希望传统的相当因果关系理论进一步重视视觉局限，构建融合多学科知识的新型分析框架，量化道路隐患的可识别性程度，将视觉分析融入事实因果认定、法律因果评价和责任范围限制全流程，并为同类道路隐患致害交通事故的责任划分、司法裁判提供科学、规范、统一的实务指引。